SYNTHÈSE
La gratuité des transports est une proposition élaborée par de nombreuses collectivités afin d’encourager leur utilisation, mais également afin de réduire la circulation en ville, source de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Plusieurs villes ont déjà franchi le pas, certaines totalement, certaines partiellement : gratuité le week-end à Nantes, gratuité des bus et tram pour les moins de 18 ans à Montpellier, Strasbourg et Lille [1] voire totale à Dunkerque, Calais, Niort ou encore Gap. [2]
L’étude suivante s’intéresse à cette gratuité, et plus spécifiquement au coût d’une gratuité totale des transports en commun de l’Île-de-France. Le choix géographique ne s’est pas fait par hasard : à moins de 500 jours des Jeux Olympiques, les transports posent question en plein développement du Grand Paris. De surcroît, le défi économique que soulève un tel enjeu de mobilité est sans nul doute le plus conséquent à l’échelle française. Ainsi, si des solutions viables peuvent être développées à l’échelle de la métropole parisienne, ces dernières seront également reproductibles sur des villes françaises démographiquement plus petites.
Cette étude traitera dans un premier temps du coût de la gratuité totale des transports en commun ainsi que celle de la gratuité des transports à certains horaires. L’impact du report modal de cette mesure sera également présenté de manière plus succincte. Dans un second temps, cette étude envisagera les différents moyens de financement et leur faisabilité.
LIMITES DE L'ÉTUDE
L’accès à des données homogènes est compliqué de par un certain secret sur la divulgation de ces dernières. Ainsi, l’impact financier mesuré par la présente étude a nécessité de fortes hypothèses ne pouvant garantir leur complète exactitude.
Notre étude comporte en majorité des données pré‑COVID, particulièrement lorsque les recettes d’Île-de-France Mobilités sont évoquées afin de calculer l’impact de la gratuité totale sur l’économie en l’Île-de-France. Se faisant, il serait possible pour la métropole parisienne d’organiser une étude sur les transports à grandes échelles en y allouant les moyens nécessaires afin de réaliser des études démographiques et économiques poussées. Il faudrait néanmoins avoir à disposition l’entièreté des documents et chiffrages actualisés, particulièrement dans un contexte d’inflation (2022).
SOMMAIRE
PARTIE I
Estimation du coût global
Gratuité totale
Gratuité partielle
Estimation du report modal
PARTIE II
Solutions de compensation
Hausse du versement transport
Péage urbain
Restriction du stationnement
Modification de la modalité du remboursement transport
TABLE DES FIGURES
Figure 1: répartition des recettes d’Île-de-France Mobilités
Figure 2: tableau de répartition des déplacements en fonction des titres utilisés
Figure 3: définition du niveau de péage nécessaire selon quatre scénarios permettant une réduction de trafic de 20 %
INTRODUCTION
Tout d’abord, il est à noter que les transports en Île-de-France sont en partie subventionnés selon différents moyens et par différentes organisations. Ces chiffres sont publiquement diffusés sur le site d’Île-de-France Mobilités, comme ceux de 2018 :
Figure 1 : répartition des recettes d’Île-de-France Mobilités [3]
Pour présenter ce document de manière synthétique, le prix du Pass Navigo payé par les voyageurs (hors remboursement de l’entreprise) représente 2 833 millions d’euros soit 28 % du financement total du budget de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités ; ce montant s’élève à 3 804 millions d’euros en ajoutant la part de remboursement employeur (soit 36 %).
En plus de cette participation des entreprises privées, il existe le versement transport [4] qui est une contribution indexée sur la masse salariale de ces entreprises, s’élevant à un montant de 4 457 millions d’euros.
D’autres financements s’ajoutent à ces dispositifs (concours publics, TICPE et d’autres recettes comme les contraventions ou la publicité) avec un impact moindre comparé aux autres éléments.
Ce document nous informe également que les dépenses liées au fonctionnement des services de transports en commun en Île-de-France ont un montant de 9 810 millions d’euros.
PARTIE I : ESTIMATION DU COÛT GLOBAL
· Gratuité totale
4 635 M€
Coût estimé de la gratuité totale
Dans le cas de l’étude de la gratuité des transports, une mission d’information a été commanditée par le Sénat afin d’étudier l’impact de ce dispositif avec différents membres directeurs de la RATP. L’estimation du report modal ainsi que du bénéfice économique associé à la gratuité se basera sur l’estimation des intervenants de cette audition.
En cas de mise en place de la gratuité totale, on note une augmentation de l'ordre de 10 % de l'usage des transports en commun, qui serait toutefois minorée du fait de la congestion de ces transports. Les déplacements en voiture connaissent une diminution de l'ordre de 3 %, et la baisse des modes actifs est de 1 %. Mais, je le répète, pour le report des déplacements très courts, le modèle n'est pas forcément le plus pertinent et minore très probablement cette estimation. La diminution des modes actifs a principalement lieu dans les zones denses, c'est‑à‑dire à Paris et dans la proche couronne. [5]
– Nathalie MELIN, Chargée d’études développement de la RATP (2019)
En supposant que les dépenses de fonctionnement soient proportionnelles au nombre d’usagers, il est à noter que cette augmentation de fréquentation pourrait engendrer un surcoût de 981 millions d’euros (de l’ordre de 10 % du coût actuel des dépenses de fonctionnement d'Île-de-France Mobilités), qui est à ajouter au manque à gagner de la mise en place de cette gratuité (estimé à 3 804 millions d’euros comme mentionné précédemment).
Cette gratuité totale permet de faire des économies, notamment sur la billettique ; néanmoins, Claire SPITZMULLER, chargée d’études économiques transport lors de mission d’information sur la gratuité des transports collectifs (2019), déclarait que des économies à hauteur de 150 millions d’euros par an découleraient de la disparition de la billettique. [6]
Ainsi, le coût global de cette mesure s’élèverait à 4 635 millions d’euros par an en prenant en compte ces économies avec les données de 2018.
· Gratuité partielle de 17h à 20h en semaine
In fine, la gratuité totale est un grand défi économique. Afin d’en amortir le coût, il conviendrait le cas échéant de mettre en place des mesures allant dans ce sens, comme la gratuité partielle pendant une plage horaire définie en fonction du modèle de travail de la majorité. Il s'agit ainsi de considérer la possibilité d’une gratuité partielle du lundi et vendredi entre 17h et 20h.
Selon l’étude d’Île-de-France Mobilités de 2016 [7], 40 % des usagers ont recours aux tickets t+ et aux billets Origine-Destination ; d’après une seconde étude (Enquête Titres Courts de 2015) [8], 72 % de ces usagers utilisent des tickets+, 22 % des tickets de banlieues et 6 % des forfaits MOBILIS.
Figure 2 : répartition des déplacements en fonction des titres utilisés [9]
En prenant en compte la répartition des prix moyens de chaque titre de transport utilisé selon Île-de-France Mobilités en 2016 [10] actualisée avec la hausse des titres de transports jusqu’en 2019 [11], une recette moyenne de 2,89 € est obtenue pour la vente de tickets t+ et billets Origine‑Destination.
Toujours selon l’Enquête Titres Courts de 2015, on dénombre 335 000 usagers entrants entre 17h et 20h un jour de semaine pour une recette de 2,89 € par usager, soit une recette totale perdue de 253 millions d’euros par an (en supposant qu’une année contient 261 jours de semaine). [12]
Il est à noter que ce calcul ne prend pas en compte le report des usagers utilisant le Pass Navigo vers les titres de transports qui deviennent plus intéressants du fait de la mise en place de la gratuité des transports. [13]
· Estimation du report modal
En s'appuyant de nouveau sur la mission d’information du Sénat citée précédemment dans notre étude, Nathalie MELIN rappelle que les déplacements en voiture diminueraient de 3 % dans le cas de la mise en place de la gratuité des transports.
Ainsi, en se basant sur ce modèle, il est difficile de conclure que la seule incitation économique à l’utilisation des transports en commun permettrait de réduire la circulation automobile. En revanche, il est précisé que le développement des transports en commun reste nécessaire afin d’éviter la congestion de ces derniers dans le futur.
Cette conclusion est renforcée par l’étude conjointe de l’Insee – SoeS, ENTD de 2008 [14], qui affirme que ce n’est pas le prix des transports en commun qui pousse l’usager en Île-de-France à avoir recours à la voiture mais bien l’offre de service non disponible (traduit par une durée de trajet plus longue et des horaires moins bien adaptés) :
Durée de trajet plus longue – 37 %
Flexibilité horaire – 15 %
Plus fatiguant – 12 %
Il faut donc comprendre que ce n’est pas uniquement en rendant les transports gratuits que les automobilistes délaisseront leur véhicule pour prendre les transports en commun.
PARTIE II : SOLUTIONS DE COMPENSATIONS
La mise en place de la gratuité des transports désormais estimée, il devient évident que la part des subventions publiques et des recettes commerciales (concours public, TICPE et autres recettes selon la figure 1) reste faible comparée aux financements nécessaires aux dispositifs de gratuité totale (11 %). Il paraît donc compliqué de convaincre les pouvoirs publics de pallier ce financement ; cette étude envisage donc d’autres possibilités.
· Hausse du versement transport
En reprenant la répartition des modes utilisés pour le domicile-travail en 2008 en Île-de-France [15] et la répartition du nombre d’emplois 2020 en Île-de-France [16], un pourcentage de 47 % de l’utilisation des transports en commun par les salariés de la région pour se rendre au travail est obtenu.
Aujourd’hui, cette contribution est basée sur la rémunération des salariés à hauteur de 2,95 % dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne contre 1,6 % dans les autres communes de le région Île-de-France pour les entreprises ayant un effectif de 11 salariés ou plus.
Il est cependant important de mentionner que le patronat pourrait être réticent envers l’idée d’une augmentation de la participation concernant le versement transport. [17]
Qu’en est-il de l’impact sur l’économie en Île-de-France ?
D’après l’INSEE, le PIB de la région Île-de-France est estimé à 726 milliards d’euros [18] – ainsi, le versement transport représentait 0,6 % du PIB total de la région à l’année 2018.
L’idée donc de doubler cette contribution versement transport en Île-de-France impacterait de 1,25 % le PIB de la région afin de financer la gratuité des transports de la région.
Cette augmentation des versements du transport nécessite donc un arbitrage. Selon la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) Paris Île-de-France pour les travaux de la commission des finances du Sénat sur les coûts du financement du Grand Paris express, il est impératif de ne pas augmenter le versement transport qui serait un frein à la croissance et qu’il serait plus judicieux d’imaginer d’autres possibilités de financement. [19]
Ainsi, comme l’avance la CCI Paris Île-de-France, le pouvoir législatif ne semble pas enclin à augmenter le versement transport pour financer le Grand Paris express. Il paraît donc peu probable qu’un financement concernant la gratuité des transports au travers de la hausse du versement soit discuté prochainement.
· Péage urbain
Sujet à de multiples controverses, l’instauration d’un péage urbain à Paris présenterait néanmoins des avantages, particulièrement d’un point de vue environnemental et économique pour la présente étude. En effet, un tel processus permettrait de générer des recettes supplémentaires tout en incitant les usagers de la voiture à prendre les transports en commun. À la date de la finalisation de cette étude (avril 2023), des rumeurs laissent entendre la mise en place d’un péage urbain à Paris en juillet 2023, mais aucune campagne d’information n’a encore été conduite. Les recommandations proposées peuvent donc être évolutives, et ce extrêmement rapidement.
Dans un contexte français, il est difficile d’évaluer l’impact de l’instauration d’un péage urbain tant cela concerne plus communément les grands axes autoroutiers et non l’entrée en métropole. Cependant, en s’appuyant sur certaines villes ayant recours à ce dispositif comme Stockholm ou bien Londres, une baisse de trafic de l’ordre de 20 % est constatée pour la capitale suédoise et de 30 % à 40 % pour la capitale anglaise. [20]
Une modélisation a été établie selon cette hypothèse de baisse de trafic par la mise en place d’un péage urbain dans Paris d’après l’étude datant de 2006 de Matthieu GLACHANT, professeur d’économie aux Mines Paris – PSL. Selon cette étude [21], quatre scénarios ont été définis en fixant un prix journalier du péage urbain permettant la diminution du trafic automobile régulier de 20 % :
Figure 3 : définition du niveau de péage nécessaire selon quatre scénarios permettant une réduction de trafic de 20 %
Or, d’après l’enquête de transport global de 2010 [22], près de 1,6 million des trajets dans Paris (hors fret de marchandises et déplacements de transits et d’échanges) sont effectués par jour, avec en moyenne 1,46 déplacement effectué par jour et par personne, soit 1,1 million de voitures qui traversent Paris dans la journée. En prenant en compte une baisse du trafic de 20 % d’après l’étude effectuée, il y aurait alors 880 000 déplacements.
Ainsi, en considérant le scénario 1, une recette supplémentaire de 900 millions d’euros par an serait attendue.
De plus, il faudrait que la baisse du trafic automobile soit assurée par les transports en commun, c’est-à-dire 320 000 trajets supplémentaires par jour sur les 9 millions effectués [23], soit un surcoût en fonctionnement de 378 millions d’euros.
Ainsi, la mise en place de ce péage urbain permettrait d’avoir une recette fiscale de 521 millions d’euros par an.
· Restriction du stationnement
En 2022, la mairie de Paris a pris de nouvelles mesures quant au stationnement payant dans la ville, notamment le stationnement payant pour les deux roues ainsi que l’augmentation des tarifs. [24] Ces nouvelles mesures ont permis d’augmenter les recettes de stationnement de 32 % par rapport à 2021, soit une recette globale de 335 millions d’euros. [25]
Au vu du coût total présenté précédemment, il parait donc impossible de compenser la gratuité des transports par rapport à l’ajout de simples mesures de stationnement.
· Modification de la modalité du remboursement de transport
Aujourd’hui, la législation impose pour toute entreprise un remboursement d’au moins 50 % des frais des salariés ayant recours aux transports en commun via un abonnement. [26]
D'après la figure 1, les recettes tarifaires du remboursement des employeurs se chiffrent à 971 millions d’euros pour 6,4 millions de salariés [27] travaillant dans la région Île-de-France.
Il serait envisageable de fixer un montant légal de remboursement par salarié en lieu et place du seuil de remboursement de transport minimal de 50 %.
Dans l’hypothèse où ce montant fixe serait de 60 euros par mois et par salarié, cela représenterait une recette supplémentaire de 4,6 milliards d’euros par an pour Île-de-France Mobilités. Il faut rappeler qu’à la date actuelle, avril 2023, le coût d’un Pass Navigo mensuel est de 84,10 euros.
Cette solution permettrait d’amortir quasiment intégralement le dispositif de gratuité totale des transports.
Néanmoins, cela repose la question de la billettique. En effet, conserver la billettique permettrait de maintenir la sécurité dans les transports en commun mais engendrerait un surcoût de 150 millions d’euros par an – le coût du remboursement total passerait de 4,6 à 4,8 milliards d’euros par an.
De plus, 95 % des entreprises d’Île-de-France se contentent de rembourser le seuil minimal légal du remboursement de transport. [28] Ainsi, la hausse des recettes de ce remboursement à travers la mise en place d’un montant fixe obligatoire engendrerait un surcoût pour l’ensemble de ces entreprises.
CONCLUSION
Dans cette étude, la mise en place de la gratuité totale et de la gratuité partielle des transports en commun en Île-de-France a été étudiée d’un point de vue économique, exposant l’existence d’une forte disparité de coût sur la mise en place de ces deux dispositifs – de l'ordre de 1 à 10.
Différentes solutions de compensation financière afin de rembourser le coût de ce dispositif ont ensuite été proposées :
L’augmentation de la contribution des entreprises (versement transport) qui permet de jauger la part de remboursement de cette mesure mais qui reste néanmoins peu envisageable d’après les ambitions des partenaires privés ainsi que ceux du pouvoir public.
Le péage urbain, qui permet un apport financier de 520 millions d’euros serait une solution à fort impact d’un point de vue économique. De plus, cette solution est plus incitative d’un point de vue environnemental de par son report modal estimé à 20 %. Cette solution reste acceptable, du fait de son recours et de son efficacité dans d’autres capitales européennes (Londres ou Stockholm).
Les restrictions de stationnement, néanmoins ayant un trop faible impact d’un point de vue financier pour pouvoir pallier le remboursement du dispositif.
Une modification de la modalité des remboursements de transports pour les voyageurs, financée par les entreprises, aurait un très fort impact d’un point de vue financier. Néanmoins, cette solution multiplierait d’un facteur de 4,7 le budget de remboursement des transports par salarié. Un tel dispositif serait donc vu comme une contrainte par certains employeurs – voire une majorité ?
En prenant en compte les différents aspects de ces solutions (économique, environnemental et acceptable), l’instauration d’un péage urbain reste la solution la plus pertinente. Il est néanmoins envisageable d’adopter le changement de modalité de remboursement des transports en fixant un montant mensuel par salarié fixé de manière acceptable pour les employeurs d’Île-de-France.
Au-delà même de cette analyse, une étude serait à effectuer quant au coût sur le long terme des effets néfastes sur la santé publique de la pollution urbaine liée à la mobilité au regard du coût des transports gratuits évoqué précédemment.
Alexandre ETIENNE,
Consultant TOROW
[1] Sous certaines conditions de résidence. [2] https://www.cidj.com/actualite/transports-en-commun-gratuits-quelles-sont-les-villes-concernees [3] https://www.iledefrance-mobilites.fr/decouvrir/financements [4] Désormais appelé versement mobilité (VM) depuis 2021. Notre étude, utilisant des données antérieures à cette date, l’utilisation du terme versement transport sera utilisée afin d’éviter quelconque confusion. [5] http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190520/mi_gratuite.html#toc4 [6] http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190520/mi_gratuite.html#toc4 [7] https://www.iledefrance-mobilites.fr/usages-et-usagers-des-titres-de-transport [8] https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/de72e3ed-9009-4d7c-a0d4-aaba3daf398b_EM2015_Fiche_Habitudes-Deplacement-TitCrts_ANNEXE.pdf [9] Données extraites et détail journalier disponibles sur : https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/de72e3ed-9009-4d7c-a0d4-aaba3daf398b_EM2015_Fiche_Habitudes-Deplacement-TitCrts_ANNEXE.pdf, (17) [10] https://www.iledefrance-mobilites.fr/usages-et-usagers-des-titres-de-transport [11] 2019 étant la date la plus tardive de publication des recettes de ventes de la RATP (les données d’Île-de-France Mobilités sont manquantes à ce sujet) : https://fr.statista.com/statistiques/476127/recettes-totales-ventes-tickets-transport-public-paris/ [12] On parle ici de journée type et de semaine type (hors week-end). [13] Du fait de la gratuité, les tickets peuvent devenir plus intéressants que le Pass Navigo, pouvant engendrer un report du Pass Navigo vers l’achat de tickets. Ce report n’est pas quantifié dans notre étude. [14] https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi1nL7N7_v9AhUjVKQEHVkkBTgQFnoECAkQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.insee.fr%2Ffr%2Fstatistiques%2Ffichier%2F1293791%2Falap353.pdf&usg=AOvVaw1A1KjXOj9wWIcFGZx7aUyA [15] https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjo9dWynv79Ah WwVqQEHbZCD9MQFnoECA4QAw&url=https%3A%2F%2Fwww.insee.fr%2Ffr%2Fstatistiques%2Ffichier%2F1293791%2Falap353.pdf&usg=AOvVaw1A1KjXOj9wWIcFGZx7aUyA [16] https://www.insee.fr/fr/statistiques/4481962#graphique-figure5_radio1 [17] https://www.lagazettedescommunes.com/666851/les-impots-de-production-sont-anti-economiques-patrick-martin-medef/ [18] https://www.insee.fr/fr/statistiques/4481962 [19] https://www.lagazettedescommunes.com/666851/les-impots-de-production-sont-anti-economiques-patrick-martin-medef/ [20] https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/22c983e3-42c8-4986-9205-97fdd76b781c/files/3a6f6aa2-0948-48f9-bc75-cd67a5543490 [21] http://blogs.sciences-po.fr/recherche-villes/files/2013/10/MG-PeageUrbainParis-2006.pdf [22] https://www.omnil.fr/IMG/pdf/egt2010_enquete_globale_transports_-_2010.pdf [23] D’après l’enquête transport global de 2010 : https://www.omnil.fr/IMG/pdf/egt2010_enquete_globale_transports_-_2010.pdf (12) [24] https://www.lefigaro.fr/conso/les-tarifs-de-stationnement-augmentent-a-paris-pour-les-visiteurs-20210802 [25] https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/le-jackpot-du-stationnement-payant-a-paris-s-envole-de-32-en-2022-944034.html [26] Selon l’article 6231 du code du travail : https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGISCTA000020080275 [27] Selon une estimation de l’INSEE 2018 : https://www.insee.fr/fr/statistiques/5650198 [28] https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/2eeac66d-fc06-469c-95f1-12bb2f6f32c7_ae1_2012_10_18_article_remboursement_employeur_vf.pdf